李汉叹了气，改革之后中国受到国外所谓专家学者的影响，犯下了第三个也是影响最远的战略错误，那便是停止了继续修筑普通铁路，改为修建速铁路跟速公路！

在内功还没修炼好之前便加了WTO绝对是中国改革开放之后最失败的战略之一，历届政府每每要有一番作为，都只能面对着对外需依赖到无法割舍的各大产业唉声叹气，改革开放三十多年中国前后引了近万亿元的外资，而到了现在，这些外资已经成为了国外势力控制中国经济的木偶线，严重掣肘了中国经济的发展！

没多久屋外传来了阵阵爆竹声响之后，他才停下了笔来静静的思考完善着自己的计划。

在他事之前的11年，李汉曾经看过国内数十位跟铁路打了一辈的老学者用了五年时间收集的书籍得一份内参报告。国1870年铁路已达5万公里，但是到1910年，短短的40年内，铁路就达40万公里。也就是说，国在那段时期每年是以几乎9000公里新铺铁路的速度速发展，这是个什么概念？再看看。中。国，截止建国后的1980年，中国铁路已接近5万公里，但是到2008年，铁路才达8万公里，因为误信谗言大力发展了速公路、速公路，导致中国铁路曾经有过一年新修铁路不足一百公里的讽刺数据！

为什么要修建铁路，因为铁路运输可以比路面运输运载同一重量时节省五至七成能量，相当于只需要不足公路一半不到的能源，并且运输能力也远远在公路之上。

国人似乎因为近代的落后加上清末列对于本国铁路的掠夺建设，因此心中自清末便有一迫切的大铁路情节。国父孙文先生有，他曾经提了要建‘十万英里中国铁路’的伟大计划。而后世建立了新中国的另一位领袖——。主席，他曾经也在五十年代初提了要让‘中国村村通铁路’的计划！

除此之外，一公里普通铁路的修筑价格在地势平坦的平原地区仅需240万（分）人民币上下，复杂地区如而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价在1000万元（分）左右。而号称难度更的‘宜万’铁路，修建时才不过平均每公里需耗资6000万元（分，一说为4500万）左右。而速公路平均每公里需4300万人民币，山区或地势复杂地段甚至达过亿。速铁路则平均每公里修筑需费1。3亿以上人民币。诚然，铁路每次的维护成本都要比公路得多，但是相比较号称可使用十数年，实际上却因为质量低廉而在每年返修创造GDP的速公路、普通公路，铁路的维修成本不足其十分之一。

的例实在是太多了。

叹息还是叹息，后世从八十年代末开始放弃发展修建普通铁路，改为修建速公路、后来则又在国外的忽悠之下搞大。跃。修

国父孙文先生的要建‘十万英里的中国铁路’这一雄心壮志，给他这一辈带上了一‘光吼不孙大炮’的帽，而。主席的‘村村通铁路’也在改革之后越来越多的批之声中便成了放卫星的标志之一。其实，对于这些没有经历过那个年代的人，很少知过去这个国家的通糟糕到了什么地步。要想富、先修路，这个理在清末便已经有人懂了！

不仅如此，中国复杂的地势跟周边恶劣的环境，导致需要在西藏、云南、新疆、两广、东北、外蒙地区大量驻兵，除了两广跟东北可以用公路满足运输之外，其余地区都需要大量的铁路保证源源不断的量资补给。但是中国发展汽车产业跟公路有一个致命的掣肘，那便是——石油！中国是一个贫油大国，后世每年需要拿量的外汇用于购买石油，生命线都掌握在外国势力的手中。李汉曾经看过几份国白关于限制中国的战略草案，其中有一条便跟石油有关。的确在后世欧西方国家并没反对中国从世界各产油国大量购买石油。一来是因为世界各国每年通过中国汽车市场，可以获得达万亿的额红利，自然不得中国多买一些汽车；二来欧佩克背后站着的正是八国集团，他们虽然不产油，但是却通过纽约、敦、黎、东京等地的期货市场控着世界石油价格的涨跌，比如跟在国背后参加过伊拉克战争的国家可以享用原油价格为很便宜的二三十元一桶，中国却需要支付达一百多元，五六倍的差价除了少分产油国之外，大分被八国集团瓜分，通过掠夺中国，西方各国经济越加的发达。

11日天将启明，李汉早早起了床，来到了自己的书房一边完善他的那份‘川鄂铁路规划企案’，脑海中不断浮现过后世一直争议共和国改革三大战略失误，眉不知不觉便皱了起来。